Либо организаторы съездов Союза транспортников России (СТР) очень тонко чувствуют ситуацию, либо в российской экономике очень уж часто случаются катаклизмы – во всяком случае, редко когда случается, чтобы очередной съезд СТР проходил не в критический для отрасли момент.

Назад, в будущее!

Вот и 15 декабря в ТПП РФ состоялся съезд Союза транспортников. Обстановка сейчас в транспортной отрасли страны – мягко говоря, бывало и лучше. В частности, президент Ассоциации международных автоперевозчиков Евгений Москвичев отметил, что сектор международных автомобильных перевозок остался практически за рамками реализуемой Правительством РФ программы антикризисных мер: за девять месяцев 2009 г. падение объемов перевозок составило почти 40 %, ставки фрахта упали тоже почти на 40 %. Между тем в секторе международных автоперевозок занято около 150 тыс. человек.
Впрочем, международные перевозки – это лишь частный случай огромной отрасли, которая переживает сегодня исключительно сложные времена. И не только в кризисе дело. Может быть, еще большей проблемой оказалось то, что в свое время ей была объявлена полная свобода действий – кто что хочет, тот то и творит. Точку в развале отрасли поставил в бытность свою главой Министерства экономического развития РФ Герман Греф, добившийся принятия решения об отмене лицензирования. Отложил в сторону не обсохнувшую от чернил авторучку и… благополучно отбыл руководить Сбербанком России. Вместо цивилизованного автотранспортного рынка страна получила толкучку на колесах. А разгребать проблемы, как всегда, предстоит профессионалам автотранспорта.
Президент СТР Виталий Ефимов в свое время руководил автотранспортной отраслью России, уже в который раз настойчиво ставит проблему хотя бы минимального наведения порядка на автотранспорте. О катастрофически низкой эффективности работы российского автотранспорта он говорил в декабре 2008 г. на всероссийском круглом столе «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года», в сентябре 2009 г. на V Международном автотранспортном форуме. Не столько техническая, сколько технологическая и организационная отсталость – вот ключевая проблема, которая не позволяет российскому автотранспорту стать эффективным. Это же – ключевой вопрос выступления В. Ефимова.
При том же уровне коммуникаций и таком же подвижном составе, что и в 1989 г., производительность транспортных систем снизилась в два-три раза.
- Если бы мы смогли догнать СССР по уровню производительности, то могли бы снизить энергоемкость, трудоемкость и всю затратную часть не менее чем в полтора-два раза, - говорит Виталий Борисович. - А это значит, что наши прибыли и рентабельность увеличились бы в разы. В тот период за счет своих доходов и прибылей мы строили жилье, дошкольные учреждения, санатории и дома отдыха, а также компенсировали большую часть убытков пассажирского транспорта. Мы были богатыми, потому что наши холостые пробеги составляли не более 25 %, а сейчас порожние пробеги железнодорожных вагонов достигают около 45 %, а грузовых автомобилей - около 70 %. Грузоподъемность подвижного состава обеспечивалась до 75 %, сейчас - только 30 - 50 %.
Еще немало руководителей транспортных компаний помнят весьма успешные времена, когда работа российского транспорта была организована очень эффективно. Времена, о которых участникам съезда напомнил В. Ефимов. Когда тяжеловесные составы на всех видах транспорта, скоростные погрузо-разгрузочные операции, технологии «борт о борт», движение по графикам и определенным маршрутам были не исключением, а правилом. Когда грузовые автомобили не колесили по дорогам, как водителям заблагорассудится, а ходили по определенным маршрутам и часовым графикам, как пассажирские автобусы. Когда в контейнерах возили около 30 %, сейчас - около 5 % (Германия везет в контейнерах все 70 % грузов). На Волге было не протолкнуться от сухогрузов, которые шли по часовым графикам от порта к порту, где их уже ждали железнодорожники и автомобилисты. Согласно экспертным оценкам транспортные системы стоят экономике около 3 трлн рублей. На автомобильный транспорт приходится две трети этих потерь. В то же время федеральные органы власти считают, что автотранспорт не в их компетенции. И мы никак не можем убедить их, что ст. 20 Конституции для федеральной власти никто не отменял.
- Нас часто уверяют, что все наши беды из-за низкого уровня демонополизации, - сказал в докладе на съезде СТР В. Ефимов, - хотя этот экономический механизм – не панацея от всех бед, а часто наоборот. В промышленности это осознали и создают производственные холдинги. В то же время в автомобильном транспорте около 400 тыс., а в железнодорожном – более 2 тыс. владельцев подвижного состава. Другую такую демонополизированную страну найти трудно. А где эта конкуренция? Где соревнование цены и качества продукции? На практике мы наблюдаем гонку цен за одно и то же. Один из ведущих рыночных механизмов «цена – качество - соревнование» полностью не работает. И ведь мы знаем почему. На I и II Всероссийских тарифных конференциях были представлены основательные материалы по столетнему опыту рыночных стран, по российскому опыту. Был сделан не только анализ, но и выводы, и предложения. Правительство ответило, что у нас все не хуже, чем в ведущих рыночных странах, нам ничего нового не надо.

Кто на что учился…

Игнорировать мнение всех профессионалов и ученых неприлично и опасно. Именно профессионалы были обязаны ответить на вопрос - почему на Западе рыночные механизмы позволяют обеспечить значительно более высокую производительность транспортных систем, чем была в Союзе? Почему в новых условиях российского рынка она упала в разы? Какой рыночный механизм заставляет западных перевозчиков возить 70 % груза в контейнерах, что их мотивирует, что позволяет добиться коммерческой скорости груза в 1400 км в сутки, в то время как в России этот показатель составляет всего 300 км в сутки? Почему даже у российских международных автомобильных перевозчиков, которые оснащены подвижным составом на уровне лучших европейских фирм, производительность в два-три раза ниже, чем у их зарубежных коллег?
На всероссийском круглом столе «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года» был подготовлен пакет мер по переходу на интенсивно-инновационный путь развития, который включил в себя 31 блок. Что предлагалось?
Учитывая, что Стратегия включает в себя большой пакет прорывных технологий, которые повышают производительность транспортных систем в два-четыре раза, этот пакет мер предлагал:
- разработать комплекс экономических и административных мер по мотивированию создания транспортных холдингов, крупных компаний, а также одной или двух национального уровня;
- определить опытные регионы, участки транспортного коридора Север - Юг как полигоны для проведения экспериментальных проектов по этим технологиям (именно регионы являются нашими конструкторско-опытными производственными цехами);
- разработать необходимые методики, правила частно-государственного партнерства по научным исследованиям и экспериментальным проектам в освоении высокоэффективных технологий, особенно в перевозочных процессах, а также провести тендеры по ним.

Впрочем, одним лишь приказом по созданию научных центров научный потенциал не восстановишь - науке необходим заказ на длительный период. Такой заказ на десять лет сформирован в Транспортной стратегии, однако до сих пор нет утвержденного плана реализации как самой Стратегии, так и научно-экспериментального обеспечения. И куцыми локальными мерами эту интегрально-системную Стратегию не решить.

- Видимо, мы сможем найти 2 - 3 млрд долларов США в год на транспортную науку, как в США, - говорит В. Ефимов, - но сегодня у нас их и освоить-то некому. Но несколько миллиардов рублей – вполне реально, при правильном вложении они обеспечат экономию в сотни миллиардов. Судите сами: если мы освоим товаротранспортные логистические технологии, которые обеспечили бы коммерческую скорость товаров, складские запасы – не более трех дней, производительность транспортных систем на уровне Европы, издержки экономики снизятся примерно на триллион рублей (это обычная технология у наших коллег в западных странах).

Сегодня много говорят о логистике, организации логистических технологий. Не хватает главного - конкретных примеров освоения интеллектуальных транспортных систем, создания эффективных логистических центров, действующих как сеть взаимоувязанных терминалов. Россия – одна из немногих стран в мире, где возле морских портов можно увидеть десятки брошенных железнодорожных составов: увы, даже мощные железнодорожные организации в одиночку пока не в состоянии эффективно освоить интеллектуальные логистические технологии.

- Правительство немало делает для развития транспортной инфраструктуры, - считает В. Ефимов. - Проделана колоссальная работа по развитию портовых мощностей, которые достигли уровня Советского Союза. Но анализ экспертов показывает, что съем продукции с одного квадратного метра, т. е. фондоотдача в новых портах примерно одинакова со старыми портами и значительно проигрывает европейским портам. Напрашивается очевидный вывод: не останавливая процесса создания транспортной инфраструктуры, необходимо провести конверсию в направлении такого же мощного освоения высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий, которые резко повысили бы производительность транспортных средств, фондоотдачу транспортной инфраструктуры и коммерческую скорость товаров. Для этого можно было бы использовать технологии, которые утверждены в транспортной стратегии. Но прошел уже год, а на практике предложения Всероссийского круглого стола по реализации Транспортной стратегии и увеличению производительности транспортных систем не нашли поддержки в государственных структурах.

Почему политика государственных лидеров по модернизации не находит практического решения? По мнению президента СТР, этому мешает психологическая отсталость, которую необходимо преодолевать в более приоритетном порядке, чем техническую, технологическую отсталость. Именно она не позволяет перейти к модернизации как экономики, так и транспортных систем. В отрасли работает еще немало серьезных профессионалов, которые создавали и длительно время работали по высокоэффективным технологиям, и было бы правильным привлечь этот потенциал. Организационная форма есть – Координационный совет по транспортной политике. Но он, к сожалению, практически не работает, его необходимо реанимировать хотя бы на уровне Координационного совета по законотворческой деятельности.

Транспорту нужна технологическая революция!

По просьбе Союза транспортников России эта проблема была включена в план рассмотрения на коллегии Минтранса по итогам года, на выездном заседании в Нижнем Новгороде, но в протоколах не нашлось места для конкретных мер по ее реализации.
- В структуре Минтранса нет не только мощного департамента или службы по научно-техническому прогрессу, как в министерствах транспорта всех ведущих стран, как это было в наших транспортных министерствах во времена СССР, - сказал В. Ефимов. - В Министерстве нет даже группы сотрудников, которые отвечали бы за перевод отрасли на интенсивно-инновационный путь развития и техническое перевооружение. Поэтому президиум СТР считает необходимым:

1. Просить Правительство РФ создать в Минтрансе РФ необходимый потенциал для обеспечения научно-технического перевооружения транспортного комплекса.

2. Поскольку обращения в правительство пока не имели успеха, обратиться параллельно в комиссию по модернизации и технологическому развитию экономики, которую возглавляет Президент РФ.

3. Просить Минтранс РФ провести специальную коллегию по вопросу технического перевооружения, в том числе по высокоэффективным логистическим технологиям обеспечения товародвижения, предусмотренным Транспортной стратегией, а также рассмотреть комплексный блок предложений, выработанных в ходе подготовки и проведения Всероссийского круглого стола по технологическому перевооружению 1 декабря 2008 г.
Первого апреля 2009 г. состоялся Всероссийский транспортный съезд «Антикризисные меры по сохранению кадрового, технико-технологического потенциала транспортного комплекса», на котором был осуществлен прогноз развития ситуации, проведен анализ, изучен опыт предыдущих кризисов, сделаны выводы и утвержден системный пакет оперативных антикризисных мер, учитывающих специфику транспорта. Делегаты съезда предложили:

1. Поскольку в Земельном кодексе Российской Федерации предусмотрено отнесение земель транспорта к ограниченным в обороте, распространить в соответствии с этой градацией в Налоговом кодексе Российской Федерации норму налога на землю 0,3 %, как это предусмотрено для других земель, ограниченных в обороте. Было признано необходимым поддержать инициативу Комитета по транспорту и депутатов Государственной Думы, а также членов Совета Федерации о внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации.

2. Для сохранения подвижного состава при снижении объемов перевозок отменить налоги на законсервированный в связи с этим подвижной состав. В отличие от недвижимых фондов промышленности и транспорта в сложных экономических условиях подвижной состав массово списывается, что создает непреодолимые трудности для выздоровления экономики. Такая мера, по мнению президента СТР, очень эффективно сработала в тяжелейшей экономической ситуации 1992 - 1994 гг.

3. Для выдачи заработной платы, по мнению делегатов съезда, было необходимо предусмотреть для предприятий получение социального кредита по банковской ставке 25 % ставки рефинансирования Центрального банка РФ. Такая протекция государства могла бы значительно снизить уровень сокращения рабочих мест.
- Минтранс России по просьбе съезда провел заседание коллегии, в решение которой вошло большинство предложений транспортного бизнес-сообщества. Однако экономические ведомства правительства в большинстве своем не поддержали предложения как коллегии, так и реального сектора экономики и в основном сконцентрировались на стабилизации банковской системы, - сказал в докладе на съезде СТР В. Ефимов. - Учитывая опыт предыдущих кризисов, мы поддерживаем меры по стабилизации банковской системы. Если бы правительство, выделив несколько триллионов банковскому сектору, одновременно прописало бы правила финансирования банками реального сектора производства, то цены бы не было этим мерам. Но поскольку этого сделано не было, банки практически игнорировали потребности реального сектора и до сих пор предпочитают играть на биржах, а огромными кредитными ставками подавили внутренний спрос, следовательно - производство, а значит - потребность в транспортной работе. В результате при депрессии экспорта было искусственно создано резкое снижение покупательской способности внутреннего рынка.
Это наглядно видно на примере ипотечного кредитования (для транспортников строительный комплекс составляет около 30 % грузовой базы), где до сих пор банки предлагают кредиты под 15 - 16 %, а первый взнос подняли с 10 до 30 %. Между тем реальные негативные последствия кризиса пока несут производственные секторы экономики и работающее население Российской Федерации, в том числе и по вине банков.
В этой связи президиум Союза транспортников предложил съезду обратиться к Президенту и Правительству Российской Федерации принять необходимые меры, чтобы банковский сектор начал работать не только на себя, но и на реальный сектор производства под процентную ставку в 1,5 – 2 % выше ставки рефинансирования ЦБ.

Кто накормит своих – накормит чужих…

- Поскольку многие наши предложения не вошли в проект антикризисных мер на 2010 г., - сказал президент СТР, - я обратился к заместителю Председателя Правительства РФ Сергею Иванову с просьбой рассмотреть их дополнительно у него вместе с вами в рабочем порядке. Согласие-то он дал, но это уже не первое невыполнение им согласие.
Предложение увеличить транспортный налог вчетверо нас просто шокировало, - продолжает В. Ефимов. - Президиум обратился к Президенту с просьбой приостановить этот процесс. Однако закон подписан и транспортный налог увеличен, правда, только вдвое. Увы, зачастую решения принимаются спонтанно, не просчитываются их последствия. Посудите сами: каждый большой городской автобус должен теперь заплатить 65 тыс. рублей. При увеличении транспортного налога вдвое необходимо или повысить плату за проезд для беднейших слоев населения, или заплатить из бюджета регионов, которые уже в настоящее время задолжали за пассажирские перевозки более 27 млрд рублей. В структуре грузового автомобильного транспорта 85 % (около 350 тыс.) малых предприятий. Удвоение налога для этой категории предприятий не соответствует политике Правительства РФ по развитию малого предпринимательства. Потери доходов только международных автомобилистов, по оценкам экспертов, составят около 28 млрд рублей это приведет к потере десятков тысяч рабочих мест. 28 млрд рублей с российского рынка уведут дополнительно автомобилисты других стран и создадут там за наш счет десятки тысяч рабочих мест.

- Рабочая группа под руководством президента Союза российских судовладельцев Михаила Романовского подготовила закон «Об основах Государственного регулирования внешнеторговой деятельности», предусматривающий, что при инвестициях за счет средств российских налогоплательщиков транспортные работы должны обеспечивать национальные перевозчики, имея в виду, что это дополнительные доходы в бюджет и дополнительные рабочие места, - сказал В. Ефимов. - Два года назад председатель Госдумы РФ Борис Грызлов на Всероссийском транспортном форуме поддержал идею «Российские грузы - российским перевозчикам» и обещал всевозможную поддержку. Российский рынок экспортных автомобильных перевозок составляет также около 8 млрд долларов США. Наша минимальная доля должна быть не менее 4 млрд долларов США. Мы в силу созданных неконкурентоспособных условий для национальных перевозчиков на своей территории осваиваем менее 3 млрд. Получили заключение ГД в том, что внесенный закон противоречит рыночным условиям. В США он уже 50 лет рыночный. И не противоречит интересам США. В других странах защищают свои экономические интересы, и это не противоречит законам рыночной экономики.

- Прошу всех вас, - обратился в участникам съезда президент СТР, - уделить внимание проблеме увеличения производительности, снижения издержек, техническому перевооружению. И, может быть, на апрельском съезде проблему технологического перевооружения нужно поставить как главный вопрос.

Олег ВЛАДИМИРОВ

http://perevozchik.com/ru/filling/y-2010.n-1.oid-224.html