Внаслідок
посилення контролю за ваговими параметрами транспортних засобів з боку
ДАІ та Укравтодору перед міжнародними перевізниками постали серйозні
проблеми, обумовлені, зокрема, затримками доставки вантажів та
необхідністю сплачувати значні штрафи за перевищення встановлених
вагових параметрів ТЗ.
Пересувних стаціонарів не буває
Один з найголовніших документів, що
регламентують габаритно-вагові параметри транспортних засобів, -- це постанова Кабінету Міністрів України від 18.01.2001 р. № 30 «Про
проїзд великогабаритних та великовагових транспортних засобів
автомобільними дорогами, вулицями та залізничними переїздами». Якщо вага
ТЗ перевищує 38 т, він належить до категорії великовагових, рух яких
автодорогами обмежується окремими правилами, такими як обов’язкова
наявність спеціального дозволу ДАІ, сплати за проїзд дорогами,
узгодження маршруту тощо. За порушення цих особливих правил передбачено
різні санкції, зокрема й штрафи.
Як можна відрізнити звичайний ТЗ від великовагового?
Очевидно, передусім його потрібно зважити. Саме тут і починаються
колізії.
Конфлікти, що виникають під час
здійснення контролю за дотриманням вагових параметрів ТЗ, умовно можна
поділити на три категорії:
1) зважування ТЗ на пересувних
пунктах;
2) зважування ТЗ на стаціонарних
пунктах;
3) перевірка ваги ТЗ під час
контейнерних перевезень.
Значну частину штрафів «виписують» саме на пересувних
пунктах. При цьому накладають їх і Укравтодор, і ДАІ. Чи є правомірними
такі санкції?
Відповідно до Порядку здійснення габаритно-вагового контролю та справляння
плати за проїзд автомобільними дорогами загального користування
транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів, вагові
та/або габаритні параметри яких перевищують нормативні, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 27
червня 2007 року № 879 (далі -- Порядок), місце здійснення
габаритно-вагового контролю -- це «спеціально облаштоване місце розташування стаціонарних або
пересувних пунктів габаритно-вагового контролю». А згідно з пп.
8 п. 2 цього Порядку пересувний пункт
габаритно-вагового контролю -- «спеціальний транспортний
засіб, обладнаний вимірювальною і зважувальною технікою для здійснення
контролю. Ділянка дороги на відстані 100 метрів до пересувного пункту,
50 метрів за пересувним пунктом та узбіччя дороги за напрямком руху, де
розташовано пункт, вважаються його межами. Місце здійснення
габаритно-вагового контролю позначається відповідними тимчасовими
дорожніми знаками».
Відразу зауважимо, що, по-перше,
пересувні пункти часом встановлюють не на трасі, а на бічній дорозі при
виїзді на трасу, тому сумнівно, щоб ділянку траси, якою рухається
автопоїзд, вважали межами пересувного пункту, в яких ТЗ може бути
зупинено. Формально межі пересувного пункту -- на тій дорозі, на якій
він знаходиться, тобто на бічній, якою перевізник не їде. По-друге,
серед переліку дорожніх знаків мені не вдалося виявити ті, які позначали
б пункт габаритно-вагового контролю. Що ж це за знак, на який повинен
реагувати водій? Невідомо.
Сам процес зважування ТЗ на пересувних пунктах теж
викликає сумніви. Є відомості про те, що показання пересувних ваг можуть
істотно різнитися залежно від швидкості ТЗ, з якою він їх перетинає,
від плавності ходу, від кута нахилу поверхні, на якій ці ваги
розташовані. Крім того, контроль на пересувних пунктах неточний, так би
мовити, офіційно: згідно з пп. 10 п. 2 Порядку «точний
габаритно-ваговий контроль -- визначення габаритно-вагових параметрів
транспортного засобу на стаціонарному пункті».
Відповідно до пп. 7 п. 2 Порядку «стаціонарний
пункт габаритно-вагового контролю -- позначене відповідними дорожніми
знаками (зверніть увагу -- слово «тимчасовими» у цьому визначенні
відсутнє) та розташоване поблизу проїзної частини дороги відокремлене
місце для здійснення контролю навантаження на вісь (осі) транспортних
засобів, загальна маса та/або габарити яких перевищують установлені
параметри, де розташовані спеціальні службові приміщення, споруди з
вимірювальним і зважувальним обладнанням, а також майданчики для
зберігання вантажів та стоянки транспортних засобів». Як бачимо,
відрізнити пересувний пункт від стаціонарного дуже просто. Але знову
виникає загадка: що це за «відповідні» дорожні знаки? Чому в постанові
не зазначено номер цього «нетимчасового» знаку? Можливо тому, що таких
знаків наразі просто не існує. А на різні написи, наприклад, на шматку
фанери, прибитому до стовпчика, водій реагувати не зобов’язаний: фанера
-- це не дорожній знак.
Крім точного габаритно-вагового контролю, згідно з
пп. 9 п. 2 Порядку існує ще й «попередній габаритно-ваговий
контроль -- визначення параметрів великовагового та/або
великогабаритного транспортного засобу для встановлення наявності
перевищення нормативів». При цьому в п. 17 Порядку встановлено: «У разі виявлення під час здійснення попереднього
габаритно-вагового контролю факту перевищення установлених
габаритно-вагових параметрів здійснюється точний габаритно-ваговий
контроль».
Виходить, що на пересувному пункті може бути
здійснено хіба що попередній контроль і встановлено тільки наявність факту перевищення вагових нормативів, без кількісних
показників, а визначення габаритно-вагових
параметрів транспортного засобу плюс штраф, який може нараховуватись у
разі їх порушення, -- це прерогатива виключно стаціонарного пункту.
Це підтверджується й п. 20 Порядку: «Працівник (інспектор-оператор) пункту габаритно-вагового
контролю визначає за результатами точного контролю, чи є транспортний
засіб великоваговим та/або великогабаритним».
Інакше кажучи, працівник пересувного пункту не може
визначити, чи є ТЗ великоваговим, і вказувати його вагові параметри,
визначені своїми приладами. А що ж він може? Ну, встановив пересувний
пункт перевищення вагових параметрів. І що далі? Чи є це підставою для
визначення ТЗ великоваговим з відповідними санкціями? У жодному разі.
Встановити, чи є ТЗ великоваговим, може тільки
працівник стаціонарного пункту і лише на підставі результатів точного
зважування. Тобто, якщо Укравтодор за допомогою свого пересувного пункту
встановив наявність перевищення вагових нормативів, то за логікою і
відповідно до Порядку далі він повинен здійснити точне зважування. Якщо
здійснення точного зважування неможливе, навіщо здійснювати попереднє?
Незрозуміло. На якій же тоді підставі на пересувних пунктах складають
протокол, де зазначено точну вагу, точно, до копійки, визначено плату за
проїзд ТЗ як великовагового і відповідну суму штрафу? Відповідь
очевидна: ні про які штрафи і ні про які «санкції» на пересувному пункті
на кшталт блокування коліс ТЗ не може бути й мови.
З цього випливає, що штрафи,
нараховані на пересувних пунктах, очевидно, підлягають оскарженню як
такі, що вирахувані умисно неточно. Якщо поєднати це з перевищенням
законних повноважень працівника МВС, який за законом не має права
зупиняти ТЗ з метою зважування, і перевищенням повноважень працівника
пересувного пункту, який навіть теоретично не має можливості і права
здійснювати точне зважування, то виходить дуже неприваблива картина…
А якщо у водія є документ про зважування зі стаціонарного
пункту, то на пересувному пункті фактично не мають права встановлювати
навіть наявність перевищення вагових нормативів. От чому в Європі після
зважування на кордоні вагу ТЗ фактично ніхто більше не перевіряє.
2-процентний
аргумент
Тепер зупинімося на проблематиці
здійснення контролю за ваговими параметрами на стаціонарних пунктах
зважування. Власне, особливих проблем тут немає, за винятком відсутності
«відповідних» дорожніх знаків для позначення зони стаціонарного пункту
та офіційно затвердженого переліку стаціонарних пунктів зважування.
Визначена процедура встановлення вагових параметрів на стаціонарних
пунктах виглядає логічною і самодостатньою, так само як і санкції щодо
ТЗ, який не підпадає під вагові параметри. Щодо перевірки на
стаціонарному пункті вагових параметрів ТЗ, на який вже є сертифікат
зважування, зауважити можна лише одне. У цьому випадку може йтися лише
про контрольне зважування відповідно до Угоди про введення міжнародного
сертифіката зважування вантажних транспортних засобів на території
держав -- учасників СНД.
Згідно з п. 3.4 наказу Мінтрансзв’язку від 10.07.2008
р. № 846 «контрольне зважування здійснюється за таких
обставин (частина сьома статті 1 Угоди):
• невідповідності вагових
характеристик, зазначених у сертифікаті, шляховій документації (CMR, TIR
CARNET);
• під час довантаження,
часткового розвантаження або перевантаження вантажу на інший
транспортний засіб, а також під час передачі вантажу під інший митний
режим;
• невідповідності даних,
зазначених у графі 3 сертифіката, і даних про транспортний засіб (тип
транспортного засобу, реєстраційні номери);
• невідповідності особливих вагових
характеристик даним, зазначеним у графі 8 сертифіката».
Вважатимемо, що у перших трьох пунктах все зрозуміло. Якщо
вагові характеристики, зазначені у сертифікаті, не відповідають
зазначеним у CMR, TIR CARNET, або ТЗ довантажувався, або тип і
реєстраційні номери ТЗ не такі, як у сертифікаті, такий ТЗ, безумовно,
слід переважити. А от стосовно невідповідності особливих вагових
характеристик даним, зазначеним у графі 8 сертифіката, є нюанси.
Наведемо зміст графи 8 Угоди мовою оригіналу.
«Графа 8. Особые весовые характеристики:
-- степень заполнения топливных баков, присоединенных к двигателю;
-- степень заполнения топливных баков включая баки для устройства охлаждения;
-- число запасных шин;
-- число людей в транспортном средстве во время взвешивания;
-- наличие подъемной оси.
Заполняется водителем после взвешивания транспортного средства.»
Якщо працівник МВС у зоні пункту зважування
правомірно зупинить ТЗ, перевірить сертифікат зважування і побачить, що у
сертифікаті запаска не позначена, а на ТЗ вона фактично є, або що під
час зважування в машині була одна людина, а тепер дві, під час
зважування на ТЗ не було підйомної осі, а тепер вона є, у нього
виникають законні підстави для підозри, що ТЗ рухається з порушенням
вагових параметрів, і він має право призначити контрольне зважування.
Формально він може, очевидно, призначити контрольне зважування і тоді,
коли під час зважування в автомобілі було, наприклад, дві людини, а
тепер їде тільки одна. Здавалося б, від цього ТЗ став тільки легшим, але
формальна невідповідність сертифіката особливим ваговим характеристикам
в цьому випадку існує.
А як бути з наповненістю паливних баків? ТЗ їде,
кількість палива зменшується, ТЗ заправляють, тобто ступінь заповнення
баків -- величина змінна. Чи завжди фактична невідповідність
наповненості паливних баків записам у сертифікаті зважування може бути
причиною для контрольного зважування? Адже це означатиме, що перешкод
для призначення контрольного зважування працівником МВС фактично не
існує і він призначатиме зважування під виглядом «контрольного» кому
захоче. Це повністю нівелюватиме значення сертифіката зважування, за
винятком випадків, коли ступінь заповнення баків на момент перевірки
працівником МВС точно відповідатиме зазначеній у сертифікаті (що
малоймовірно).
Насправді це не зовсім так. У п. 4 ст. 5
Угоди зазначено: «При виявленні
різниці більше ніж у 2 % між даними, вказаними в пп. 7.2, 7.3
сертифіката, і реальною вагою відповідальність покладається на
перевізника відповідно до законодавства кожної із Сторін».
Що таке різниця у 2 % для ТЗ з максимально
допустимою вагою 38 т? Це 760 кг. Тобто вага ваших паливних баків, при
вазі ТЗ з порожніми баками у 38 т, не повинна перевищувати 740 кг. А як
визначити вагу палива? Адже об’єм баків наводиться в літрах, а літр
солярки важить менше 1 кг. У цьому випадку маємо справу із застарілою
транспортною проблемою, коли нафтобази отримували паливо в тоннах, а
видавали в літрах, і всі ці перерахунки залежно від питомої ваги палива і
його температури багатьом завдавали головного болю. А водію на трасі
робити математичні розрахунки для інспектора ДАІ недоцільно, тому краще
запастися надійним документом (наприклад, від виробника ТЗ), який
підтвердить вагу повних паливних баків. Тоді ця 2-процентна похибка
виконає своє головне призначення: буде «зазором» для нівелювання
розбіжностей щодо ступені наповненості паливних баків, і дозволить
уникнути контрольного зважування. На практиці з цим ще ніхто не
зустрічався, але все може бути.
«Жарти» щодо 500 євро
Тимчасом штрафи з перевізників стягують дуже
браво. Чи є у них підстави для законного захисту своїх інтересів? З цим
запитанням я звернувся до Радника Президента АсМАП України з правових
питань Зої Нікітіної.
• Зоє Василівно, чи
є можливість захистити перевізників від незаконного нарахування
співробітниками ППВК плати за проїзд та складання співробітниками ДАІ
протоколів про притягнення до адміністративної відповідальності водіїв
ТЗ?
• Боротися з
незаконними штрафами можна і треба. Для нас абсолютно очевидно, що дії
співробітників ППВК та інспекторів ДАІ є неправомірними. І Укравтодор, і
ДАІ повинні пояснити, чому перевищення ваги встановлюють всупереч Порядку
не на стаціонарних, а на пересувних пунктах
та на невідповідному обладнанні. Адже це свідчить про внесення до
протоколів завідомо неточних даних, що призводить до вирахування
неточної суми належного платежу.
• А як бути зі
штрафами, накладеними на перевізників на стаціонарних пунктах?
•
Слід розуміти, що йдеться про впровадження нової системи контролю за
дотриманням габаритно-вагових параметрів ТЗ. Якщо постановою Кабінету
Міністрів вводиться поняття «стаціонарний пункт», зазначаються його
головні ознаки й вимоги до нього, то Міністерство транспорту та зв’язку
як компетентний орган із введення міжнародного сертифіката зважування
вантажних транспортних засобів повинне ці пункти організувати і офіційно
визначити як стаціонарні. Наказ Мінтрансзв’язку від 10.07.2008 р. № 846
вказує (п. 1.8), що уповноваженими станціями зважування на території
України є структурні підрозділи ДП «СМАП» і стаціонарні пункти
габаритно-вагового контролю Державної служби автомобільних доріг
України. Але за якими адресами дислокуються стаціонарні пункти
Укравтодору, до цього часу не відомо.
•
Проте на оскарження постанови у справі про
адміністративне правопорушення Кодекс України про адміністративні
правопорушення дає десять днів. Виходить, оскаржити їх вже не можна
через порушення процесуальних строків?
• У цьому разі слід оскаржувати дії інспекторів
пересувних пунктів габаритно-вагового контролю щодо складання акта про
перевищення транспортним засобом нормативних вагових параметрів та
нарахування плати за проїзд в адміністративному суді. Для звернення до
адміністративного суду за захистом прав, свобод та інтересів особи
встановлюється річний строк, який обчислюється з дня, коли особа
дізналася або повинна була дізнатися про порушення своїх прав. Визнання в
судовому порядку неправомірними дій інспектора пересувного пункту
габаритно-вагового контролю дасть підстави для перегляду за
нововиявленими обставинами протоколу про притягнення до адміністративної
відповідальності водія. Тож строк звернення до суду не пропущено.
• Що робить АсМАП для захисту
перевізників?
• На цьому етапі ми аналізуємо факти: збираємо копії
протоколів, узагальнюємо підстави нарахування плати за проїзд та
притягнення до адміністративної відповідальності водіїв. Після цього
надамо перевізникам рекомендації щодо захисту їх порушених прав у
судовому порядку. Передбачаємо, що може йтися не лише про повернення
незаконно стягнених сум, а й про відшкодування збитків, завданих
перевізниками неправомірними діями посадових осіб. І, звичайно, ми
пропонуємо Міністерству транспорту, Укравтодору і ДАІ правильно
застосовувати процедуру здійснення контролю за габаритно-ваговими
параметрами, як передбачено Порядком. Так, АсМАП України звернулась до
Укравтодору з листом про припинення визначення великовагових
транспортних засобів на пересувних пунктах великовагового контролю, адже
порушення занадто очевидні і ситуація серйозна. Умисно незаконні
стягнення у 300--500 євро -- це не жарти.
«Білі плями»
сертифікації
Відповідно до Указу Президента
України від 4 липня 2002 року № 616/2002 Україна приєдналась до
Міжнародної конвенції про узгодження умов проведення контролю вантажів
на кордонах від 21 жовтня 1982 року. «Якою є роль цієї
Конвенції у системі контролю за габаритно-ваговими параметрами ТЗ?»
-- з таким запитанням я звернувся до віце-президента АсМАП Леоніда
Докіля.
• Згідно з доповненням 2 Додатка 8 цієї Конвенції
передбачено можливість оформлення міжнародного вагового сертифіката
транспортних засобів. Форма такого сертифіката ідентична тій, яку
визначено Угодою про введення міжнародного сертифіката зважування
вантажних транспортних засобів на територіях держав -- учасниць СНД.
Отже, в Україні вже існує стандартна форма документа, призначеного для
законного засвідчення вагових параметрів ТЗ. Навіть в існуючій формі
цього документа достатньо, щоб в Україні вирішити принципово важливі
проблеми у сфері контролю за ваговими параметрами.
Залишається лише внести незначні уточнення до наказу
Міністерства транспорту та зв’язку України від 10.07.2008 р. № 846 «Про
затвердження Порядку оформлення, видачі, обліку та звітності міжнародних
сертифікатів зважування вантажних транспортних засобів та контролю за
їх використанням», щоб надати українським та іноземним перевізникам
можливість оформлення ще й міжнародного сертифіката не тільки в межах
СНД, а й європейського зразка. Саме з Наказу № 846 в Україні офіційно
розпочалася сертифікація вагових параметрів. Проте нині певні
організаційні питання, які стосуються цього наказу, залишаються
нез’ясованими. Зокрема, досі немає офіційно затвердженого переліку
станцій зважування, не визначено дати початку процедури видачі
міжнародних сертифікатів зважування, не затверджено ціни їх оформлення
(в РФ та Білорусі він безкоштовний).
Державний контроль за дотриманням вагових параметрів
-- це система, і вона повинна передбачати можливість перевірки
перевізником параметрів свого ТЗ. Якими б точними не були ваги
відправника вантажу, їх показання не можуть бути аргументом у разі
виникнення якихсь колізій, тому що точне зважування -- це прерогатива
виключно стаціонарних пунктів, на яких, у разі потреби, перевізник
повинен мати змогу привести вагові параметри свого ТЗ відповідно до
правил без загрози застосування штрафних санкцій і отримати сертифікат
зважування. А офіційно затвердженого переліку таких пунктів, як вже
зазначалося, в Україні якраз і немає. Хіба може так працювати система
контролю?
Щодо перевезення контейнерів, то тут виникає ще одна
проблема. Відповідно до п. 3 Порядку «габаритно-ваговий
контроль транспортних засобів здійснюється: у пунктах пропуску через
державний кордон -- Службою міжнародних автомобільних перевезень
Мінтрансзв’язку; на автомобільних дорогах загального користування --
уповноваженими Укравтодором дорожніми підприємствами та організаціями
разом з відповідними підрозділами МВС».
А хто здійснює ваговий контроль у портах? Там є своє
вагове обладнання, але його показники, виходить, нікого й ні до чого не
зобов’язують. Перевізник отримує контейнер, перевіряє його вагу, а потім
виявляється, що у нього перевантаження на вісь, тому що вантаж у
контейнері розподілено неправильно. Контейнер -- з Америки. До чого тут
перевізник?
Вихід з цієї ситуації один: у портах повинні
знаходитись вагові комплекси, які могли б проводити контроль
габаритно-вагових параметрів з видачею відповідного сертифіката.
Транспортний засіб з належно оформленим сертифікатом, як передбачено
Порядком оформлення, видачі, обліку та звітності міжнародних
сертифікатів зважування вантажних транспортних засобів та контролю за їх
використанням, затвердженим наказом Міністерства транспорту та зв’язку
України від 10 липня 2008 року № 846, не підлягає подальшому зважуванню,
за винятком окремих випадків, передбачених цим Порядком. Тоді
перевізник або домовиться з власником вантажу про додаткову оплату, або
заплатить сам, або відмовиться від перевезення взагалі. І ніяких
конфліктів у дорозі в такому випадку не трапиться.
Є ще один цікавий нюанс: вже випускають ТЗ, обладнані
бортовими електронними пристроями для контролю навантаження на вісь. Чи
є показання цих приладів достатніми для вагового контролю? В
нормативних документах про це не казано нічого. В чому причина? Адже
дані інших приладів, наприклад, тахографу, контролюючі органи приймають.
Підіб’ємо підсумок: АсМАП
однозначно підтримує необхідність контролю за ваговими параметрами ТЗ, у
тому числі і з допомогою пересувних пунктів. Це державна справа. Проте
цей процес має відбуватися виключно у правовому полі. Нам необхідно налагодити дієву, прозору, зрозумілу і законно
обґрунтовану систему, яка б забезпечила контроль за дотриманням вагових
параметрів ТЗ на дорогах України, систему, в якій не буде місця корупції
та зловживанням.
Сергій Пархомов
Журнал «УкрАвтоКонтинент» № 4, 2010
| 
